KEI

前回まで出てきた各種簡易モデルを結合してみる。 スロットル開度[%]を指令値として、前述の実吸気量算出、噴射量算出、空燃比補正のロジックをCloseループ化してみた。 すべて吸気流用に依存。 つまり、スロットル開度に依存している。

本命のインジェクタの話。 空燃比や他の補正を元に算出された燃料噴射量がインジェクタより噴霧される。 インジェクタには噴射量を指示するのではなく、通電時間で噴射量を決定させる。 インジェクタの噴射特性はリニアではないため、ECU制御においてはマップ変換する。

前回、吸気流量から基本目標噴射量算出が実施される話をした。 吸気流量はスロットルによって制御されている。 そのスロットルの開度を示しているのがスロットルポジションセンサとなる。 スロットルボディと一体になっている。 大概2系統以上あり、センサ異常を検知した際はもう片方のセンサ入力値で制御を行う。

前回のMAF(吸気流量センサ)から求められた吸気流量を元に基本目標噴射量が算出できる。 実空気流量G_a[g]/噴射量Q_f[g] = 14.7 になるように調整。 14.7は、理論空燃比。 燃料が完全燃焼し、排ガスが最もクリーンになる空気/燃料の比率になる。

エンジンに吸気される空気量を測定する重要なセンサ。空気量そのものが計測出来れば良いが実はそう簡単な話では無い。 一般名称はエアフロメータ。 以下のタイプが存在する。(by Wikipedia) ・フラップ式（メジャリングプレート式） ・熱線式（ホットワイヤー式 ・カルマン渦流式

クランク角センサの役割はエンジン回転数の算出につきる。 パルス波形の生成方法とそこからのエンジン回転数算出について記載する。 4ストローク1サイクルエンジンは、1サイクルを完結させるために吸気、圧縮、燃焼、排気の4行程を要する。 1サイクルはクランク2回転となる。

O2センサの特性や空燃比フィードバックの概要を記載する。 理論空燃費(燃料1[g]に対して空気14.7[g])を中心にリッチ時に1[V]、リーン字に0[V]となる。 O2センサと比べ全領域空燃比センサの方がさらに理想空燃比を維持できるため、排ガス規制の強化についていけているという背景もある。